Una volta raggiunto il punto di attesa, controlliamo l'orario: sono le 9:12, quindi siamo in perfetto orario e possiamo procedere a contattare nuovamente l'ATC e dichiarare che siamo pronti alla partenza. Abbiamo impiegato circa 25 minuti per tutte le operazioni preliminari, quindi abbiamo fatto bene ad impostare l'orario iniziale alle 8:45.

Una volta autorizzati all'allineamento e al decollo, prima di entrare in pista ricordiamoci di mettere lo squawk in charlie. Per farlo basta un click sulla  S  del Control Panel che diventerà una  C  verde. L'indent (per evidenziarsi sul radar dell'ATC a seguito di una sua richiesta) si fa invece con un doppio click sullo stesso tastino.

Accendiamo quindi le strobe e le landing light, allineiamoci con la pista ed eseguiamo le varie checklist.
Quindi procediamo al decollo che in questo caso faremo nella modalità TO/GA offerta dal pannello di default.

• Alla velocità di rotazione (regolarsi in base al carico e alle specifiche) iniziamo a sollevare il muso dell'aereo. In breve l'aereo comincerà a prendere quota.

• Appena raggiunto un rateo di salita positivo (almeno 500 fpm) ritrarre il carrello.
• Salire mantenendo circa 10-12 gradi di inclinazione sull'orizzonte artificiale. Siccome il nostro aereo è molto più leggero del massimo carico previsto, la velocità aumenta rapidamente.
• a 160 nodi iniziamo a ritrarre i flaps (portandoli da 10 a 5), per ritrarli completamente a 210 nodi (vedi specifiche dell'aereo).
• Alla fine di questa fase concitata passiamo rapidamente il controllo dell'aereo all'Autopilota accendendo l'interruttore principale seguito da quello di  HDG, IAS e ALT e impostando una Vertical Speed intorno ai 2200-3000 fpm a seconda del carico.

Nel frattempo siamo saliti a  1500 piedi e abbiamo raggiunto la distanza di un miglio dal VOR di Ostia, quindi impostiamo subito la prua per HDG 320° come riportato sulle carte per andare ad intercettare la radiale 290 del VOR di Ostia. Riprendiamo fiato (non più di un secondo e mezzo) e contattiamo l'ATC (se ci è stato richiesto di riportare quando in volo), altrimenti attendiamo che sia lui a contattarci. Dovremmo anche marcare l'orario di decollo, anche se questo lo farà automaticamente FSAcars per noi o ce lo dovrebbe comunicare l'ATC.

Poco dopo l'atc ci contatta, ci da l'orario del decollo e ci da l'autorizzazione a salire a livello finale 280 e quindi a continuare come pianificato.
Rapidamente portiamo l'altitudine dell'AP a 28000 ed attiviamo il tasto NAV in modo da intercettare automaticamente la radiale impostata. Regoliamo anche il rateo di salita in modo che la velocità dell'aereo non scenda sotto i 230 nodi.

Appena superati i 6000 piedi (altitudine di transizione) impostiamo il QNH dell'altimetro sul valore standard 1013.
Un metodo che è ora possibile utilizzare per eseguire una rapida salita senza sollecitare troppo i motori può essere il seguente: si porta il valore di N1 tra i 60 e il 90 utilizzando manualmente la manetta. Quindi si regola la velocità dell'aereo agendo sulla Vertical Speed dell'autopilota evitando di superare i 280 Kias. Questo sistema si può anche usare sotto i 10000 piedi tenendo però presente che la velocità limite è solitamente di 250 Kias. Nel nostro caso di carico limitato il metodo può risultare particolarmente efficace e garantirci una salita molto rapida. Man mano che la quota sale, per mantenere la velocità dovremo aumentare l'N1 e diminuire il rateo di salita. In compenso, aumentando la quota, diminuiranno i consumi di carburante.

Superati i 10.000 piedi, possiamo aumentare la velocità, spegnere le landings light, disattivare il segnale di cinture di sicurezza allacciate (se presente sul pannello) e, in presenza di umidità (nuvole, nebbia o pioggia), controllare lo stato della temperatura per attivare eventualmente i dispositivi antighiaccio qualora non fossero già stati attivati all'aeroporto.
Arrivati in prossimità del punto MEDAL abbiamo terminato la nostra SID e possiamo attivare la navigazione in modalità GPS.

Tra MEDAL e GILIO raggiungiamo il livello FINALE ed impostiamo 0.78 mach sull'Autopilota attivando il pulsante relativo.

Come è normale che sia, in questi voli brevi non abbiamo molto tempo per rilassarci e dobbiamo dare rapidamente un'occhiata alle carte di arrivo e prepararci alla discesa.

Esaminando la finestra  ATC  vediamo che non ci sono ATC che possano controllare l'aeroporto di Pisa quindi ci prepariamo ad un Approach "a discrezione" che potremmo però iniziare solo quando Roma controllo ci dirà di passare sulla freq. Unicom.

Esaminando le STAR di LIRP possiamo vedere che possiamo raggiungere l'Intersezione NORNI ad un Livello che non sia inferiore MEL 70 (Minimum Enroute Level) ovvero 7000 piedi sul QNH standard. La minima di rotta sussiste poi fino a 22 miglia dal Vor di Pisa. In realtà non possiamo sapere il transition level (solitamente deciso dall'ATC) in cui dovremmo impostare l'altimetro sul QNH locale, ma sapendo che la transition altitude di Pisa è 5000 piedi, possiamo considerare ragionevolmente che il Transition Level (che deve essere poco più sopra) sia impostato intorno al FL060. Quindi per il momento prevediamo di scendere a NORNI con un livello di volo tra 070 e 100. Quindi proseguiremo sulla radiale 216 del VOR di Pisa (TR 036 inbound) e, a 22 miglia dal VOR di Pisa continueremo la discesa fino alle minime consentite.

Appena superato GILIO contattiamo l'ATC e gli comunichiamo che siamo pronti alla discesa.

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