| R E S O C O N T O D I S C U S S I O N E |
| luke234 |
Inserito il - 01 Jun 2009 : 12:59:32
Ma come e' possibile che ai giorni d'oggi scompare un volo ed ancora non sanno che fine abbia fatto ??
N.d.M: Topic spostato nella sezione corretta (Giulio) |
| 20 U L T I M E R I S P O S T E (Le più nuove sono all' inizio) |
| germano77 |
Inserito il - 27 May 2011 : 19:34:52
http://www.airnewsinternational.it |
| Kletten |
Inserito il - 27 May 2011 : 17:09:51
http://info.rsi.ch/home/channels/informazione/info_on_line/2011/05/27--Il-volo-AF447-precipitato-per-u
Chi se lo sarebbe aspettato? |
| Giulio |
Inserito il - 30 Aug 2010 : 14:41:57
Per chi è ancora interessato segnalo il rapporto del BEA:
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1.en/pdf/f-cp090601e1.en.pdf
Ciao
Giulio |
| germano77 |
Inserito il - 29 Jul 2009 : 19:03:01
Mi pare un altro caso Ustica, tutto tace nessuno nè parla più, meno mele che stè cose accadevano solo in Italia. |
| Kletten |
Inserito il - 29 Jul 2009 : 15:29:10
No purtroppo... le scatole nere non sono state trovate.
Si presuppone un errore del pilota che è entrato in grossi cumolinembi, ma anche un difetto dell'aereo...
Kletten |
| sergiovergani |
Inserito il - 29 Jul 2009 : 14:59:31
Ciao a tutti,
sono rientrato dalle ferie da poco, e non ho più sentito nulla circa l'airbus precipitato.
Quindi la domanda è : Ma alla fine si sono capite le cause del disastro ???
Sergio Vergani
MED1090 |
| Kletten |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:41:47
Tanto io piloto solo A320!!!
Kletten |
| germano77 |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:31:57
quote:
Originally posted by Kletten
No scusa sbagliato, volevo dire che li ha ricevuti...
Kletten
Vedi che non avevo tutti i torti. |
| Kletten |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:27:37
No scusa sbagliato, volevo dire che li ha ricevuti...
Kletten |
| germano77 |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:23:29
Se per ordinati intendi che è stato fatto l'ordine e non sono arrivati ancora mi pare lecito che arrivino con sonde nuove
Scherzo, lo sai che ti ho sempre voluto bene  |
| Kletten |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:20:26
La swiss ne ha ordinati alcuni ad aprile... però le sonde sono nuove...
Kletten |
| germano77 |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 20:05:02
Alitalia ha nella flotta due Airbus a330 ma che montano già di suo sonde di nuovo modello.
|
| Pet |
Inserito il - 09 Jun 2009 : 15:22:32
A Gianlù sei un mito ho capito pure io bravo 
comunque fonte tiscali notizie:
Dopo le polemiche sulla rilevazione della velocità, il gruppo Air France ha presentato ai piloti un "calendario di sostituzione in pochi giorni" delle sonde che permettono di controllarla sui suoi velivoli A330 e A340. Intanto, il portavoce del sindacato nazionale dei piloti di linea, Eric Derivry, ha aggiunto che allo stato attuale dell'inchiesta non è stato comunque stabilito un collegamento fra queste sonde e il disastro aereo Ieri un altro sindacato dei piloti, Alter, aveva chiesto al personale navigante tecnico di "rifiutare tutti i voli su A330 e A340, non dotati dei nuovi modelli delle sonde Pitot"
sarà tutto insabbiato come sempre ed alla fine si darà la colpa ad un uccello migratore che aveva perso l'orientamento ed era salito un pò troppo di quota  |
| med826 |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 21:50:55
si, ma 10/20 Kn di indicata cha a quella altitunine non è poco senza contare che è un valore talmente poco attendibile che a quella quota ci si esprime in Mach ad esempio volando a .85 Mach a FL350 si ha all'incirca 290 di IAS a FL450 l'indicata scendea 230 e in teoria la velocità è anche aumentata di una decina di kn |
| Giulio |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 21:50:31
In effetti non è confortante conoscere questa "forchetta"... Sopratutto per coloro che sono "abituè" dei trasoceanici estivi Ca che ci vogliamo fare 
Ottima la spiegazione di Gianluca e la puntualizzazione di Ric 
Ciaooo!
Giulio |
| giocomba |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 21:37:10
Grazie, tutto chiarissimo, cmq mi vengono i brividi a pensare a una finestra utile di 10-20 nodi ... sono reduce da due bellissimi voli (real) LIRF-LICC-LIRF ai livelli 290 all'andata e 280 al ritorno e mi auguro che a quella quota la finestra sia un po' più ampia, altrimenti penso che le prox. volte prenderò il treno !!!
Ciao
G. |
| richymd |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 20:51:48
Gianluca ... una risposta più che tecnica, nulla da aggiungere.
Per chi vola con il 747 PMDG potrà notare che nell'indicatore della velocità relativa sono indicate molto bene i limiti delle due velocità (di stallo e di overspeed); ebbene volando ad esempio a FL390 o superiori è chiarissimo che la differenza tra le due velocità è proprio di 10-20 Kn e la finestra utile è quindi ridottissima, infatti basta un improvviso cambio diella direzione del vento e si puo' andare tranquillamente in stallo od in overspeed.
Nel simulatore si puo' ammorbidire questi salti di vento con Activesky o programmi simili ma nella realtà.... ma... qui mi fermo.
 |
| Beaver |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 19:00:05
quote:
Originally posted by giocomba
Perché continuo a leggere sui giornali (anche sulla Repubblica di oggi) che a trentacinquemila piedi la differenza tra velocità di stallo e max. velocità da non eccedere pena danni strutturali (limite di overspeed) è di poche decine di nodi ? A me risulta che sia di parecchie decine di nodi.
Ciao
G.
Questa è veramente un bella domanda Giovanni!
Provo in parole povere a spiegare perchè è proprio così (sempre che mi riesca): più si sale di quota e più l'aria è rarefatta. Ora per quanto possa sembrare strano l'aria è un fluido. Dire che l'aria è più rarefatta equivale a dire che la densità dell'aria è minore. Sappiamo che il principio fondamentale per cui un aereo vola è quello di portanza. La portanza dipende (a meno di un coeffeciente che tiene conto dell'incidenza) in modo diretto da parametri come velocità, superficie (intesa come superficie alare: per questo fondamentale è il famigerato "profilo alare") e at least but not the last dipende appunto dalla densità dell'aria. Quindi ad esempio immaginiamo di avere a 10.000ft un dato valore di portanza in funzione di una data velocità, sup. alare (che consideriamo fissa: niente ipersostentatori) e densità dell'aria. Consideriamo x comodità il coeff. di portanza invariato (semplicemente stiamo dicendo che rimaniamo con la stessa incidenza alare). Ora supponiamo di "portare" il nostro aeromobile con queste caratteristiche a 39000ft. Sicuramente il parametro che sarà cambiato è come abbiamo già detto la densità dell'aria (ora è minore e di conseguenza sarà diminuita la portanza). Ora che facciamo se volessimo avere lo stesso valore di portanza che avevamo a 10000ft? Abbiamo detto che per comodità non variamo ne' l'incidenza ne' la superficie alare. bene...non ci rimane appunto che aumentare la velocità relativa attraverso l'aria.
Riassumento a parità di velocità ecc ecc. aumentando la quota diminuisce la portanza. Ora però bisogna stare attenti perchè più si vola alti (ed icaro insegna) più le cose si fanno complicate. Ossia si raggiunge la cosidetta quota di tangenza. Diventa un pò come il giochino della coperta di snoopy . Perchè?...beh, ormai lo avete capito....E' vero che per continuare a produrre portanza aumentiamo la velocità, ma è altrettanto vero che questo comporta anche raggiungere il limite strutturale dell'aereo stesso. L'agghicciante suono a noi tutti noto: OVERSPEED! . Quello che succede appunto è che man mano che aumentiamo la quota il limite inferiore di portanza (e quindi pericolo di stallo) si avvicina sempre più al limite superiore di eccesso di inviluppo strutturale di volo.
Mah, mi sa che come al solito mi sono dilungato troppo, pardon  
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| med826 |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 16:47:11
fa più notizia e si vende meglio, che importa se non è un'informazione corretta.
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| giocomba |
Inserito il - 07 Jun 2009 : 16:36:32
Perché continuo a leggere sui giornali (anche sulla Repubblica di oggi) che a trentacinquemila piedi la differenza tra velocità di stallo e max. velocità da non eccedere pena danni strutturali (limite di overspeed) è di poche decine di nodi ? A me risulta che sia di parecchie decine di nodi.
Ciao
G. |
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